Un ambitieux projet ferroviaire entre la côte kenyane et les pays enclavés de la région des Grands Lacs est au point mort. Les analystes affirment que les banques chinoises adoptent une approche plus prudente en matière de prêts dans le climat économique actuel
Article du South China Morning Post. Traduction de Conflits.
Il y a plus de six ans, le Kenya, l’Ouganda, le Sud-Soudan et le Rwanda ont élaboré un grand projet de construction d’une ambitieuse ligne ferroviaire à écartement standard reliant leurs pays depuis la côte kenyane et s’étendant à terme jusqu’à la République démocratique du Congo, riche en minerais.
La liaison ferroviaire devait être achevée d’ici 2018, mais jusqu’à présent, seule la première phase – de la ville portuaire de Mombasa à la capitale du Kenya, Nairobi, puis à Naivasha, une ville de la vallée centrale du Rift – a été réalisée, grâce à un financement de 4,7 milliards de dollars US de la Banque d’import-export (Exim) de Chine.
Le Kenya n’a pas encore obtenu de financement pour la phase reliant la voie ferrée à Kisumu et au poste frontière de Malaba avec l’Ouganda, où la construction est censée se poursuivre ainsi que dans d’autres pays enclavés de la région des Grands Lacs.
L’Exim Bank, l’un des principaux prêteurs chinois pour les projets à l’étranger, a demandé au Kenya de refaire une étude de faisabilité pour l’extension vers Malaba afin de prouver sa viabilité commerciale avant que les fonds ne soient débloqués. L’Ouganda n’a pas non plus obtenu de financement de cette même banque, les fonctionnaires de Kampala ayant déclaré que les négociations étaient en cours.
Selon les analystes, la ligne de chemin de fer – qui fait partie de l’initiative Belt and Road – est confrontée à des défis comme d’autres lignes dans le monde, alors que Pékin opère un changement de paradigme progressif, dirigé par le gouvernement, au sein des banques politiques chinoises, en faveur d’une évaluation plus prudente des projets.
Selon des sources à Pékin, le financement serré des projets de la belt and road est en partie dû à la faible croissance économique de la Chine, qui a été touchée par la pandémie, et aux risques croissants d’endettement.
La Zambie a déjà fait défaut sur le remboursement d’une de ses euro-obligations libellées en dollars, pour un montant de 42,5 millions de dollars. La Chine a récemment déclaré qu’elle avait suspendu le paiement de 2,1 milliards de dollars US au titre du service de la dette de 23 pays, la pandémie ayant ravagé les économies africaines.
Selon le Global Development Policy Centre de l’Université de Boston, les prêts de la Banque chinoise de développement et de l’Exim Bank sont tombés à 3,9 milliards de dollars l’année dernière, contre un maximum de 75 milliards de dollars en 2016.
Tim Zajontz, un chercheur dans le cadre du projet African Governance and Space à l’Université d’Édimbourg, a déclaré qu’il y avait eu une baisse des financements, en particulier de la part des banques politiques chinoises, suite à des évaluations de risques plus strictes.
« Nous assistons actuellement à un changement progressif dans la gouvernance financière de l’initiative Belt and Road. La raison principale de ce changement est la baisse de la viabilité de la dette de plusieurs pays participants clés – tels que le Kenya, Djibouti, l’Ethiopie et le Sri Lanka – et la viabilité économique douteuse de certains projets phares », a-t-il déclaré.
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Le nouveau chemin de fer à écartement normal du Kenya a subi une perte de 200 millions de dollars entre mai 2017 et mai 2020. Dans le même temps, le gouvernement kenyan a été contractuellement obligé de payer près de 30 millions de dollars US chaque trimestre en frais à la société chinoise Afristar pour l’exploitation du chemin de fer.
La situation est similaire en Éthiopie, où la nouvelle voie ferrée électrifiée à écartement standard (SGR) a rapporté 40 millions de dollars US de recettes en 2019, alors que les coûts d’exploitation s’élevaient à 70 millions de dollars US.
« Comme les sursis de remboursement des prêts pour ces projets sont arrivés à leur terme, les coûts du service de la dette ont pris le dessus et ont englouti des parts importantes des budgets publics », a déclaré M. Zajontz.
« Dans le cas du Kenya, les coûts du service de la dette pour le SGR se sont élevés à près de 900 millions de dollars US en 2020, même si certains des remboursements sont actuellement reportés dans le cadre de l’initiative de suspension du service de la dette du G20″.
Zajontz a déclaré que pendant longtemps, les prêts d’institutions telles que l’Exim Bank ont été très axés sur l’offre.
« Ce que nous constatons de plus en plus maintenant, c’est que tout le financement n’était pas basé sur des évaluations de projets et des études de faisabilité complètes et indépendantes. Dans le cas du SGR kenyan, il y a eu en fait plusieurs études et rapports indépendants qui ont clairement indiqué que la construction d’un chemin de fer à écartement standard sur une nouvelle voie ferrée ne serait pas économiquement viable », a-t-il déclaré.
Yang Tingzhi, un chercheur basé à Pékin travaillant sur les relations sino-africaines, a déclaré que si le plan de la Belt and Road était un projet mondial, la plupart de ses activités étaient destinées à l’Asie, en particulier l’Asie du Sud-Est.
« Lorsque l’initiative de la Belt and Road a vu le jour, la plupart des activités de coopération que la Chine avait menées avec l’Afrique au fil des ans ont été intégrées à la coopération de la Belt and Road », a-t-il déclaré.
En ce qui concerne les prêts de la Chine, il n’avait jamais été question de « plus est toujours mieux », a déclaré M. Yang. « La plupart des prêts de la Chine sont basés sur des projets et sont évalués selon leurs propres mérites. La capacité de chaque pays à gérer la dette est différente, et nous devons examiner la capacité de chaque pays séparément ».
Néanmoins, les vents contraires actuels ne signifient pas que la Chine abandonne le plan de la Belt and Road. Pékin continue de signer d’autres accords.
Par exemple, mercredi 16 décembre 2020, la Commission nationale chinoise pour la réforme et le développement a annoncé le premier accord de coopération dans le cadre de la Belt and Road à être signé avec une organisation internationale régionale – l’Union africaine.
Yun Sun, directeur du programme Chine au Centre Stimson à Washington, a déclaré que le ralentissement des financements ne suggérait pas que la stratégie de la Belt and Road avait été abandonnée, ni que les financements chinois ne grimperaient pas à l’avenir.
Cela se reflète dans la redéfinition de la Belt and Road, qui est passée d’une définition « impressionniste » lors du premier Forum de l’initiative Belt and Road en 2017 à une définition « perfectionniste » lors du second en 2019″, a-t-elle déclaré.
« Pendant la première étape, les Chinois ont essayé de créer l’Initiative Belt and Road comme un grand projet et beaucoup de choses ont été comptées comme « ceinture et route » pour enrichir l’initiative. Mais au cours des deux ou trois dernières années, le financement chinois est devenu plus prudent et plus calculateur », a-t-elle déclaré.
Linda Calabrese, chercheur et économiste du développement à l’Overseas Development Institute de Londres, a attribué la baisse de financement à deux facteurs : les banques politiques chinoises ont appris à gérer leurs opérations internationales, mais elles ont également appris que l’image internationale de la Chine ne bénéficiait pas du défaut de paiement de la dette des pays emprunteurs.
Elle a prédit que le financement des projets de Belt and Road dans les pays à faibles et moyens revenus se poursuivrait à court terme.
« Il peut être réduit ou devenir plus prudent, mais comme les moteurs de l’initiative de la Belt and Road persistent, à court terme, nous n’assisterons probablement pas à des changements spectaculaires », a-t-elle déclaré.
