L’accès à la mer Noire et à la mer Méditerranée demeure un objectif essentiel pour la Russie. Gardienne de la convention de Montreux, la Turquie conserve un droit de regard sur les passages des détroits. Le projet de Canal Istanbul remet en cause cet équilibre et risque de menacer les intérêts russes. Entretien avec Igor Delanoë pour décrypter la politique de Moscou.
Docteur en Histoire de l’Université Sophia-Antipolis et rédacteur d’une thèse portant sur les intérêts et les ambitions de la Russie en Méditerranée, ainsi que sur l’activité de la flotte russe en mer Noire, Igor Delanoë est Directeur-adjoint de l’Observatoire franco-russe depuis 2015. Ses recherches portent sur les questions de sécurité et de défense russe, la géopolitique de la mer Noire, les intérêts de la Russie en Méditerranée et au Moyen-Orient, ainsi que la flotte de guerre russe.
Entretien réalisé par Pol Le Brun
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Pol Le Brun : La Russie a-t-elle raison de se sentir menacée par la construction du Canal Istanbul ?
Igor Delanoë : Depuis un an et demi, le projet « Canal Istanbul » est plus concrètement évoqué par les autorités turques. Cependant, je n’ai pas vraiment entendu de déclarations russes laissant entendre la perception d’une menace. À l’époque, il y a eu un coup de fil entre les présidents Poutine et Erdogan pour parler du Canal Istanbul. Les deux dirigeants ont rappelé leur attachement à la Convention de Montreux. Je n’ai donc pas le sentiment que ça a été perçu sous l’angle de la menace par les Russes.
PLB : Je me fondais plus sur une affirmation de Sergueï Lavrov qui avait rappelé l’importance de la Convention de Montreux. Si ce n’était pas une menace, c’était une source d’instabilité. Il n’en appréciait pas forcément la construction et s’interrogeait sur le but de ce canal.
ID : Qu’il s’interroge sur l’objectif de ce canal ou sur la stabilité de la région ne veut pas dire qu’il le perçoit comme une menace, premier élément. Second élément, il faut évidemment suivre les déclarations de Lavrov, mais ce ne sont pas forcément les acteurs de la politique étrangère russe les plus au contact. Il faut plus écouter les dires du ministère de la Défense, dont l’office s’est considérablement élargi, ou ceux de l’administration présidentielle qui est un État dans l’État. Doivent aussi être prises en compte les armateurs ou les entreprises exportatrices de grains, de pétrole, afin de comprendre les dynamiques sécuritaires et géopolitiques en mer Noire.
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PLB : Dans un de vos articles, vous présentez le projet de 2017 qui expose les objectifs maritimes de la Russie, notamment en mer Noire. Quid des relations entre la Russie et la Turquie qui sont des partenaires économiques extrêmement importants, et, en même temps, des concurrents géopolitiques ? En construisant le Canal Istanbul, la Turquie va-t-elle devoir faire un choix entre l’OTAN et la Russie alors qu’elle a toujours cherché à incarner la balance de l’équilibre des puissances en mer Noire ? Est-ce que cela ne va pas dégrader les relations russo-turques ?
ID : Je n’ai pas le sentiment qu’elle ait fait un choix qui l’amènerait à s’antagoniser la Russie. D’abord, est-ce que ce canal verra le jour ? La situation économique de la Turquie est très difficile. Sur le projet en lui-même, les Russes ne se sentent pas menacés, car, comme pour les Turcs, la clé de voûte du système sécuritaire en mer Noire reste la Convention de Montreux. Le conflit actuel qui fait rage en Ukraine l’a démontré. La Turquie a invoqué les articles 19 et 21 de la Convention pour fermer les détroits aux navires de guerre. Cela fait plutôt le jeu de la Russie, car cela empêche l’irruption de destroyers américains, de frégates britanniques ou françaises. J’ai donc tendance à considérer cette convention comme un point de convergence russo-turc s’exprimant contre la présence otanienne en mer Noire.
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Ce Canal restera, par transitivité, contraint par les visions sécuritaires de la Convention de Montreux qui porte sur quatre zones : le Bosphore, la mer de Marmara, les Dardanelles et la mer Noire. Le fait de créer un canal pour relier la mer de Marmara à la mer Noire en contournement du Bosphore ne permettra pas à l’OTAN d’augmenter sa puissance navale en mer Noire. La géographie étant ce qu’elle est, pour pouvoir accéder à la mer Noire via la mer de Marmara, les bateaux n’auront pas d’autre choix que d’emprunter les Dardanelles. Or ces derniers sont l’objet des provisions de la Convention de Montreux, tant et si bien que les navires de guerre américains et de l’OTAN seront obligés de passer par un détroit soumis aux contraintes de navigation. Si vous voulez, la puissance contraignante de ce texte va rayonner jusqu’à ce Canal.
En ce qui concerne la navigation militaire, le Canal Istanbul renforcera les conditions de sécurité pour les navires russes naviguant dans le Bosphore. Ayant augmenté son activité en mer Noire, et en Méditerranée, la marine russe est fortement sollicitée pour réaliser des opérations maritimes. Or, l’engorgement des détroits impacte sa capacité de mouvement. Il est donc dans son intérêt de pouvoir circuler de manière fluide entre la Méditerranée et la mer Noire via les détroits ou le Canal Istanbul. Enfin, le Canal n’entame pas la lettre de Montreux, mais en écorne un peu l’esprit. En effet, nouvel objet géographique entre la mer Noire et la mer de Marmara n’existant pas lors de la signature de la Convention de Montreux, le Canal Istanbul créé un précédent. Cependant, du point de vue russe, il me semble qu’il y a tout de même plus d’avantages proposés par ce projet de Canal que d’inconvénients.
PLB : Je ne suis pas aussi optimiste que vous. Premièrement, la Turquie aurait-elle pris la même décision si le Canal avait été déjà construit ? Ne possédant pas encore une voie maritime alternative aux détroits, la Turquie, aurait envoyé un message hostile à la Russie en laissant passer des navires américains par les détroits, tout en écornant son rôle d’équilibre des puissances en mer Noire ? Le deuxième, c’est sur le régime juridique du canal et de la Convention. La Convention de Montreux prend en compte les deux détroits, la mer de Marmara et certains aspects de la mer Noire. Cependant, les travaux préparatoires de la Convention n’ont pas pris en compte l’idée de la construction d’un Canal. Il existe un flou juridique quant à la construction de canaux près des détroits. Or, il existe un projet de construction du Canal de Marmara afin d’outrepasser le détroit des Dardanelles pour rentrer directement en mer de Marmara. Via une interprétation in extenso de la Convention, la Turquie pourrait estimer qu’en ne passant ni par le détroit des Dardanelles ni par le détroit du Bosphore, un navire ne serait pas soumis au régime de la Convention. Troisièmement, sur l’aspect commercial du Canal. L’article 1 de la Convention établit le principe de liberté de passage et de navigation dans les détroits et interdit à la Turquie d’émettre des taxes sur ces passages. Dès lors, les détroits, certes obstrués, ne resteraient-ils pas une voie maritime économiquement plus intéressante que le Canal Istanbul dont le passage est taxé ? Quel intérêt de créer un canal commercial ayant coûté de plus de dix milliards d’euros, et dont les recettes sont très incertaines, si la Turquie ne peut pas en retirer un gain sécuritaire et militaire ?
ID : Admettons que ces projets voient le jour, il n’en demeure pas moins que le destroyer américain décidant d’emprunter ce Canal de Marmara devra tout de même traverser la mer de Marmara, et tombera donc sous les contraintes de la Convention. Admettons que les Américains décident d’envoyer un navire proscrit par la Convention en raison de la limite de tonnage. La géographie étant ce qu’elle est, il devra passer par la mer de Marmara et restera donc contraint par les provisions de la Convention de Montreux. Sur le troisième point, je vous rejoins tout à fait. Le projet commercial me paraît douteux, car le coût de construction est exorbitant, et encore ce n’est que le coût annoncé ! Quant au droit de péage qui servirait à rembourser la construction du Canal, les navires s’interrogeraient sur le choix le moins dispendieux : payer plusieurs milliers de dollars de franchissement ou attendre quarante-huit heures, trois jours, voire plus, pour franchir le détroit en raison de l’attente ? Il y a aussi l’idée de sens de la circulation. Soit les Turcs vont indiquer un sens de la circulation Méditerranée-mer Noire pour le canal, et mer Noire-Méditerranée pour le Bosphore, afin de minimiser les risques d’accident, soit ils vont appliquer un franchissement le jour dans un sens et la nuit dans l’autre sens. Je partage donc votre réserve sur la vocation commerciale du projet vu le coût exorbitant. Sur le franchissement, j’introduis ces deux réserves par rapport au sens de franchissement et à l’intérêt de passer par un canal moins utilisé. Sur le premier point, pouvez-vous me reformuler votre position ?
PLB : Quel aurait été l’intérêt pour la Turquie de ne pas faire respecter une Convention constituant le seul instrument à sa disposition ? Est-ce que la Turquie n’aurait pas fait un autre choix si le Canal Istanbul existait déjà ? Partons du principe que le régime juridique du Canal permet de faire passer des porte-avions américains, ce qui est impossible avec la Convention de Montreux. Une Turquie possédant le Canal Istanbul aurait-elle fait passer des porte-avions américains pour mettre une pression sur la Russie ?
ID : Les Turcs sont tellement attachés à la Convention de Montreux que je ne les vois pas l’ouvrir. Sur l’esprit de la Convention, ils ouvrent une brèche ! Sur la lettre, les Turques la respectent et tiennent à la faire respecter. Sur les transits des navires de guerre russes vers la Méditerranée, les Turcs comme les Russes marchent sur des œufs. Les Turcs répètent à l’envi que ce canal ne remet pas en cause la Convention de Montreux et que cette dernière n’a rien à voir avec le Canal Istanbul. À vrai dire, c’est vrai : ce canal n’a rien à voir avec la Convention. Les Turcs ne souhaitent pas rouvrir le dossier de la Convention de Montreux, sous peine de voir les Européens et les Américains s’engouffrer dans la brèche. Le Canal ne remet pas en cause la souveraineté de la Turquie sur les détroits. Or, c’est ça le vrai problème de fond pour la Turquie : conserver la souveraineté sur « ses détroits » qui sont des objets géographiques dont la souveraineté turque fût compromise à de nombreuses reprises durant ces trois derniers siècles. In fine, je ne peux pas rentrer dans ce raisonnement consistant à affirmer que la Turquie ne respecterait plus la Convention de Montreux, car elle dispose désormais d’un Canal. Depuis 1991, les Turcs ont montré qu’ils étaient prêts à aller contre la volonté des États-Unis sur la présence navale militaire en mer Noire.
PLB : Ce qui m’interroge, c’est l’attitude de la Turquie. Celle-ci affirme que le canal et la Convention de Montreux sont deux objets juridiques distincts. Dès lors, la Turquie pourra affirmer que le Canal Istanbul aura un régime juridique totalement indépendant de celui de la Convention de Montreux, ce qui permettra de faire passer des navires de guerre. Si elle ne voulait pas remettre en question la Convention de Montreux, la Turquie aurait ouvertement affirmé que les navires de guerre ne pourront pas passer par le canal. Pourquoi ne pas affirmer explicitement le but commercial, et non militaire du canal ?
ID : Pour ne pas se priver de source de revenus si jamais des navires militaires l’empruntaient. Dans certaines circonstances, le franchissement du Bosphore sera compromis par une mauvaise météo, une nappe de fioul ou un risque de mines dérivantes qui obligeront le navire militaire à emprunter le canal, si jamais il doit rentrer en mer Noire et vice versa. Là-dessus, je comprends qu’ils ne soient pas enfermés et qu’ils se laissent ouvertes plusieurs options.
Votre approche est classique quand on travaille sur la Turquie. Qu’à travers ce projet de canal, il y aurait un agenda un peu caché. Or, ledit projet ne date pas uniquement de l’époque d’Erdogan. Dans les années 90, les Turcs étaient déjà inquiets de l’augmentation du trafic à travers le Bosphore due à une plus grande maritimité des échanges mercantiles. D’ailleurs, les Russes ne sont pas étrangers à cette augmentation. En effet, il y a des projets d’augmentation du trafic d’infrastructures portuaires dans des ports russes de la mer Noire.
Maintenant, si l’agenda caché de la Turquie était de s’affranchir de certaines contraintes liées aux provisions de la Convention de Montreux, je demande à voir lesquelles ! Pour moi, ce texte, c’est du pain béni pour les Turcs ! En 1936, cela faisait de la Turquie l’unique maîtresse sur les détroits. Maintenant, attention ! Les Turcs ont démontré qu’ils étaient adeptes de la balle dans le pied avec des politiques pouvant se retourner contre eux, notamment sur des dossiers de leur voisinage comme la Syrie.
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PLB : Je ne remets pas en cause le but commercial du canal ainsi que l’attachement de la Turquie à la Convention de Montreux. En 1936, c’était même inespéré pour elle d’avoir une Convention lui apportant autant de gains. Est-ce que la Turquie ne pas ouvrir une boîte de Pandore et laisser entrer, bon gré mal gré, les États-Unis qui seraient heureux d’avoir accès à la mer Noire ?
ID : Ce qui est certain, c’est qu’il faut comparer, d’un côté, ce projet de canal et, de l’autre, la sacrosainte stabilité de la mer Noire à laquelle les Turcs sont très attachés et œuvrent depuis une trentaine d’années. C’est d’autant plus important pour la Turquie que, jusque très récemment, tout le reste de leurs flancs était déstabilisé. Est-ce que ce canal, à ce stade de la réalisation, remet en question cette stabilité ? J’ai tendance à dire que non. Sur le long terme, intellectuellement, on ne peut pas écarter que oui, peut-être, ils ouvrent là une brèche dans le dispositif. On ne peut pas exclure qu’il puisse y avoir des conséquences qu’aujourd’hui qu’on ne mesure pas et qui puisse concourir à l’instabilité de la région.
PLB : On en saura un peu plus quand le régime juridique du canal sera précisé. Dans une seconde partie, j’aimerais revenir sur l’état de la marine russe en mer Noire et, surtout, revenir sur ce terme de littoralisation que vous avez utilisé et que je trouve très intéressant.
ID : À l’époque soviétique, il y avait une flotte à vocation hauturière qui avait les capacités de couvrir un théâtre jusqu’à l’océan Indien et de s’y maintenir. Depuis 1991 on a eu une évolution passée par une période d’hémorragie capacitaire, de pourrissement à quai, puis de revitalisation à la fin des années 2000 avec des navires beaucoup plus modestes. Dès lors, le rayon d’action de cette flotte, d’une part, s’est contracté et, d’autre part, sa zone de confort se compose désormais des littoraux, des eaux vertes et brunes, et non plus des eaux bleues. La flotte de la mer Noire est une flotte littorale ayant une capacité de frappe très puissante, et visant une suprématie en mer Noire. Les Russes estiment qu’ils ont besoin d’une puissance de feu supérieure en mer Noire pour pouvoir contenir une irruption de TASKFORCE de l’OTAN ou de bâtiments de l’OTAN dont elle se méfie beaucoup, notamment des destroyers américains disposant de systèmes AEGIS et de missiles TOMAHAWK. La flotte de la mer Noire a aussi une capacité d’ubiquité et de manœuvrabilité interthéâtre, car elle peut envoyer des navires de la mer Caspienne à la mer Noire, via la mer d’Azov ou à travers le canal Volga-Don. C’est de là que je tire le terme de littoralisation auquel j’ai ajouté le terme de kalibrization, en rapport aux missiles kalibrs qui équipent ces navires.
PLB : Je me suis appuyé sur un de vos articles « atouts et faiblesses de la Flotte de la mer Noire ». La Russie a créé cette bulle de déni d’accès et une imperméabilité de son littoral au détriment d’un rayon d’action un peu plus élargi. Est-ce une bonne stratégie pour une Russie souhaitant redevenir une puissance capable de protéger ses intérêts au Moyen-Orient et en Afrique ?
ID : Du point de vue russe, la Convention de Montreux agit comme un filtre très puissant à l’égard des flottes otaniennes et entre dans cette logique de sanctuarisation du bassin pontique.
En ce moment, il y a une période extraordinaire dans la mesure où la navigation militaire y est interdite. On ne sait pas quelle sera la vocation de la Flotte de la mer Noire une fois le conflit terminé. Comment la Russie va envisager le rôle de sa flotte au lendemain de ce conflit ou dans la nouvelle réalité créée par ce conflit ? La capacité de la flotte a été entamée par le conflit et celle-ci aura du mal à se reconstituer à moyen terme. Pour ce qui est de la projection sur la Méditerranée, je ne pense pas qu’elle va dissoudre son escadron naval, mais la croissance de sa voilure sera stoppée. Je ne parierai pas sur une attrition du trafic militaire russe à travers les détroits.
PLB : Pour finir, que pensez-vous de la multiplication des opérations militaires otaniennes en mer Noire et l’élargissement de l’OTAN à des États riverains de la zone pontique ?
ID : L’élargissement de l’OTAN à des États riverains ne me paraît pas d’actualité. Maintenant, cette présence otanienne peut prendre la forme d’une TASK FORCE navale en mer Noire. Cependant Ce fut un projet et évidemment soutenu par les Ukrainiens. Or, il me semble que les Turcs s’étaient discrètement opposés à ce projet activement promu par les Roumains lors du sommet otanien de Varsovie en 2016. Les Turcs le percevaient comme un risque pouvant les spolier de leur monopole sécuritaire naval en mer Noire. Quand les Turcs lèveront les restrictions de navigation dans les détroits, ce n’est pas impossible que l’on voie des bâtiments de l’OTAN resurgir. Maintenant, dans quelle mesure on va institutionnaliser ça et créer une TASK FORCE, je serai curieux de le voir. Intuitivement, je pense qu’elle sera placée sous le patronage de la Turquie. En revanche les battles groups qui sont en train d’être créées en Roumanie auront un impact sur la situation navale, car ce sont ces battles groups qui seront ravitaillées par voie aérienne ou maritime. De manière générale, l’empreinte de l’OTAN va se consolider en mer Noire, mais plutôt sur le théâtre terrestre que maritime.
