Alors que Beyrouth a été frappée par une double explosion, les informations commencent à filtrer sur l’origine du drame. À ce stade, il semble établi qu’elle provienne d’une cargaison de nitrate d’ammonium stockée depuis 6 ans dans un hangar portuaire. Il est aussi intéressant d’analyser comment elle est arrivée là.
Tout commence en septembre 2013. Le navire Rhosus, immatriculé en Moldavie[1], navigue de la Géorgie vers le Mozambique lorsqu’il est victime d’une avarie de propulsion, qui le force à faire escale à Beyrouth. Il est alors détenu au titre du contrôle par l’État du port, le navire étant manifestement inapte à prendre la mer dans des conditions de sécurité acceptables, bien qu’il transporte une cargaison de 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium[2]. Puis, l’armateur, un Russe domicilié à Chypre, abandonne le navire, déclarant ne pas pouvoir faire face au coût des réparations. Il laisse ainsi les marins abandonnés à leur sort pendant un an, sans paye et à court de vivres sur une véritable bombe flottante[3]. La cargaison aussi est abandonnée, et celle-ci se retrouve entreposée faute de mieux dans un hangar portuaire pendant 6 ans, jusqu’à ce que le drame survienne, ce 4 août 2020.
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De tels accidents ne sont pas exclusivement maritime mais il existe plusieurs cas célèbres impliquant des navires : en avril 1947, Texas City était dévastée par l’explosion de la cargaison du Grandcamp, le même scénario se reproduisant trois mois plus tard à Brest avec l’Ocean Liberty.
Brest, justement, connaît bien le problème des navires abandonnés. Sa situation géographique et son activité portuaire la conduisent à y faire face régulièrement. Les cas les plus lourds ayant été l’Ocean Jasper, le Captain Tsarev, l’Antigone Z[4], et le Karl, les deux premiers ayant été démolis[5], et les deux derniers devant subir prochainement le même sort, non sans avoir séjourné une dizaine d’années en moyenne à quai. Heureusement, ces navires ne transportaient pas ce genre de cargaison. Mais, même sans cette problématique, leur gestion s’est avérée extrêmement difficile, et il existe d’autres exemples qui illustrent cet état de fait, le pire d’entre eux étant sans nul doute le Rio Tagus, bloqué à Sète depuis pas moins de 10 ans, et dont le dossier est en cours d’examen par le Conseil d’État.
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Même si la France dispose de plus de moyens que le Liban pour gérer une cargaison aussi dangereuse, il n’en reste pas moins que ces exemples tendent à montrer que les problèmes juridiques et administratifs pourraient rendre la chose assez difficile en pratique. Cette catastrophe montre en tout cas que 20 ans après l’Erika et le Prestige, les bateaux-poubelles continuent à représenter un risque réel, que ce soit de façon directe, ou indirecte comme c’est le cas ici.
[1] Pavillon classé sur la liste noire du Memorandum de Paris.
[2] https://www.rferl.org/a/reports-link-beirut-s-devastating-blast-to-russian-owned-cargo-ship/30767495.html
[3] https://www.fleetmon.com/maritime-news/2014/4194/crew-kept-hostages-floating-bomb-mv-rhosus-beirut/
[4] Abandonné à l’origine dans le port de Douarnenez.
[5] La démolition du Captain Tasrev a été marquée par un accident ayant causé la mort du contre-amiral Cerruti, ancien directeur du CEPPOL.
