Les Chinois ont l’habitude de dire qu’«il faut dix ans pour affûter une épée». Depuis le lancement de la BRI en 2013, dix années se sont écoulées, le moment est venu de faire sérieusement le bilan d’étape et de regarder le futur.
Qu’on le veuille ou non, la BRI est en train de changer le monde, bien qu’il y ait des faiblesses sérieuses et des erreurs inévitables pendant les 10 premières années de son exécution. L’annonce successive des plans similaires tels que B3W, Global Gateway et IMEC,[1] atteste également et d’une manière inattendue, son succès indéniable. La décennie à venir verra-t-elle rapidement les corrections nécessaires nourries par les leçons apprises et les nouvelles orientations ? On est enclin à le croire. Le 3e Sommet BRI, qui a lieu les 17 et 18 octobre à Pékin avec plus de 130 pays représentés, nous fournira de précieuses indications.
L’initiative Belt & Road est un projet de développement économique et d’infrastructure lancé par la Chine en 2013. Son objectif principal est de renforcer les liens commerciaux et les échanges entre la Chine et les pays d’Asie, d’Europe, d’Afrique et d’autres régions.
La naissance de ce projet est le fruit d’une rencontre de trois éléments majeurs : le besoin criant d’infrastructure notamment dans le Sud global face aux offres extrêmement limitées, la disponibilité des capacités de construction et de l’investissement chinois et la volonté de la Chine de sécuriser son supply chain aussi bien pour les routes maritimes et que pour l’alternative terrestre vers l’Europe, le Moyen Orient et l’Afrique.
Organisation de la BRI
La BRI comprend deux volets principaux : la Ceinture économique de la Route de la soie et la Route de la soie maritime du XXIe siècle. La Ceinture économique de la Route de la soie vise à renforcer les infrastructures terrestres, notamment les routes, les voies ferrées et les pipelines, pour faciliter les échanges commerciaux. La Route de la soie maritime du XXIe siècle se concentre sur le développement des infrastructures portuaires et maritimes pour faciliter le commerce maritime.
Plus de 140 pays et 30 organisations[2] ont signé l’accord de participation et se sont impliqués dans les divers projets d’importance et de taille variables. Les résultats sont globalement positifs bien qu’inégaux en fonctions des pays et des projets.
Ce projet a suscité à la fois des éloges et des critiques. Ses partisans affirment qu’elle favorise le développement économique, la coopération internationale et la connectivité régionale. Ils soulignent également les opportunités commerciales qu’elle offre aux pays participants. Cependant, certains critiques s’inquiètent des implications géopolitiques et économiques de l’initiative, notamment en ce qui concerne la dette des pays participants et l’influence croissante de la Chine.
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Il est important de noter que l’initiative Belt & Road est un projet en cours et son impact à long terme reste à voir. Les pays participants continuent de négocier les termes et les conditions de leur participation, et des ajustements peuvent être apportés au fur et à mesure de son avancement.
Investissements importants
Dix ans après l’annonce de l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI), l’engagement cumulé dans le cadre de la BRI a dépassé la barre des 1 000 milliards de dollars (1 016 000 milliards de dollars),[3] avec environ 596 milliards dollars pour les contrats de construction et 420 milliards de dollars en tant qu’investissements non financiers.
Selon Statista, rien qu’en 2020, la Chine avait investi plus de 47 milliards de dollars dans la BRI. Cette statistique indique le montant des investissements de la Chine dans les pays de la Belt and Road Initiative (BRI) en 2020, par zone géographique.[4]
Une question a été soulevée concernant les taux de prêt pratiqués par la Chine dans les financements des projets. Certains disent que ces derniers sont nettement supérieurs par rapport à ceux pratiqués par la Banque Mondiale ou le FMI. En réalité, les taux BRI pratiqués varient en fonction des types de prêts et des projets. Mais en général, ils sont inférieurs ou équivalents aux taux des prêteurs habituels selon les types de prêt. Une étude détaillée est nécessaire pour mieux mettre en lumière la situation.
Nombreux projets
Les projets sous label BRI sont multiples et multiformes. Une source officielle chinoise estimait un total de 3 116 projets à la fin de 2018.[5] Dans le cadre de cette initiative, les banques et les entreprises chinoises ont tout financé et construit, depuis les centrales électriques, les chemins de fer, les autoroutes et les ports jusqu’aux infrastructures de télécommunications, aux câbles à fibre optique et aux villes intelligentes à travers le monde.
De nombreux projets de la BRI ont obtenu des résultats positifs, améliorant les infrastructures, favorisant le commerce et stimulant le développement économique des pays participants. Par exemple, de nouvelles routes, voies ferrées et ports ont été construits pour faciliter le transport et renforcer les routes commerciales. Voici quelques exemples de projets significatifs : le Port du Pirée en Grèce, le chemin de fer Bandung – Jakarta, le chemin de fer Laos – Chine, le port de Gwadar, le chemin de fer Mombasa-Nairobi au Kenya (il s’agit d’un projet de modernisation et d’extension du réseau ferroviaire entre Mombasa et Nairobi), le pont de la baie de Penang en Malaisie. Et beaucoup d’autres. Faisons un zoom sur quatre d’entre eux.
Le projet du fret ferroviaire trans-eurasiatique a démarré en 2008 et s’est accéléré sous la poussée de la BRI. Le décollage du fret ferroviaire a eu lieu en 2017 et le mouvement s’accélère depuis. Reliant 25 pays, les trains circulent dans les deux sens avec à leur bord toutes sortes de marchandises. Le trafic actuel est du niveau de 75 000 passages par an. Les provenances de Chine se sont diversifiées et les trains se dirigent vers destinations de plus en plus variées en Europe également. Les produits européens sont également largement distribués vers la Chine et les pays intermédiaires. Aux deux extrémités les produits peuvent aussi trouver des débouchés vers la mer, rêvée depuis toujours, pour atteindre d’autres continents. Au nord de l’Europe, la perspective de la fonte des glaces, le long des côtes sibériennes pourrait également faire évoluer le commerce mondial.[6] La demande de fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe continue de croître de manière vigoureuse. Selon China Railway, les volumes du China Rail Express ont atteint 707 000 EVP[7] au premier semestre 2021, soit un taux de croissance de 53 % en glissement annuel, contre 41 % en 2020.
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Ports et voies ferrées
Le projet du chemin de fer Mombasa-Nairobi au Kenya est l’un des projets phares de la Belt and Road Initiative (BRI). Il s’agit d’une ligne de chemin de fer moderne qui relie la ville portuaire de Mombasa à la capitale Nairobi, avec des plans d’extension ultérieure vers d’autres pays de la région. Ce projet a été salué pour son potentiel d’amélioration des infrastructures de transport et de stimulation du commerce et du développement économique au Kenya. Il a permis de réduire considérablement le temps de trajet entre Mombasa et Nairobi, favorisant ainsi les échanges commerciaux et le mouvement des personnes.
Le projet du port du Pirée dans le cadre de la Belt and Road Initiative (BRI) est l’un des exemples les plus réussis des projets de la BRI. Le port du Pirée, situé en Grèce, a été repris et développé par la société chinoise COSCO Shipping. Depuis la reprise, le port du Pirée a connu une transformation remarquable. Elle est devenue une plaque tournante importante du commerce entre l’Asie et l’Europe. Le port a été agrandi, modernisé et ses capacités ont été rendues plus efficaces, ce qui a entraîné une augmentation des volumes de marchandises et une amélioration des opérations logistiques. Le projet a également eu un impact positif sur l’économie locale. Des emplois ont été créés et les infrastructures autour du port ont été améliorées. En outre, le développement du port du Pirée a contribué à positionner la Grèce comme un acteur majeur du commerce international et à stimuler l’économie du pays.
Le port de Gwadar au Pakistan, un autre projet réussi de la BRI, a amélioré les infrastructures de la région et favorisé le commerce grâce à des installations modernes et des installations portuaires profondes. Cette amélioration de la connectivité a stimulé le développement économique, créé des emplois et attiré des investissements dans des secteurs tels que la logistique, la pêche et le tourisme. De plus, des plans à long terme ont été élaborés pour développer des zones industrielles et économiques spéciales à proximité du port afin d’encourager davantage d’investissements.
Le port de Gwadar au Pakistan. (c) wikipédia
En même temps, il faut noter que certains projets de la BRI ont été critiqués pour diverses raisons, notamment des problèmes de transparence, de mauvaise gestion et de manque de consultation des parties prenantes.
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Debt-Trap Diplomacy (diplomatie du piège de la dette) ?
Les politiciens américains et les grands médias soutiennent souvent le récit selon lequel la Chine incite les pays en développement à lui accorder des prêts prédateurs à taux d’intérêt élevés pour construire des projets d’infrastructures dans le cadre de son initiative « la Ceinture et la Route ». Selon ces dires, la Chine s’attend à ce que le pays emprunteur fasse défaut sur ce prêt, de sorte qu’il puisse ensuite saisir cet actif afin d’étendre son influence militaire ou géostratégique – preuve de la soi-disant colonisation du Sud par la Chine. Le concept de « diplomatie du piège de la dette » trouve son origine dans un article universitaire publié en 2017 par un groupe de réflexion du nord de l’Inde décrivant le financement par la Chine du port de Hambantota au Sri Lanka. Le concept a ensuite été repris par deux étudiants diplômés de Harvard en 2018, lorsqu’ils ont publié un article accusant la Chine de « diplomatie du piège de la dette » et de « tirer parti de la dette accumulée pour atteindre ses objectifs stratégiques ». Cet article a ensuite été largement cité par les médias, l’idée du « piège de la dette » chinois s’est répandue à Washington et dans les cercles du renseignement, et peu après, en novembre 2018, une recherche sur Google de l’expression « diplomatie du piège de la dette » a généré près de deux millions de résultats.[8]
Selon deux chercheuses américaines Deborah Brautigam (John Hopkins) et Rithmire (Harvard Business School) qui ont étudié soigneusement le cas du projet Hambantota, cette soit-disant « debt-trap diplomacy » est un mythe complet et un mensonge éhonté.[9] Compte tenu de l’importance du sujet et du cas, examinons-le avec plus les détails.
L’étude de faisabilité du projet a été faite par une firme canadienne, SNC-Lavalin financée par the Canadian International Development Agency. En 2007, bien avant le commencement du projet BRI, le Sri Lanka avait demandé aux US et à l’Inde de l’aider à construire un port en eau profonde. Après le refus des deux pays, le Sri Lanka a accepté la candidature de China Harbour Group pour le projet. La China Eximbank a proposé un prêt commercial de 307 millions de dollars sur 15 ans avec un délai de grâce de quatre ans, offrant au Sri Lanka le choix entre un taux d’intérêt fixe de 6,3 % ou un taux d’intérêt flottant. Colombo a choisi la première solution pour éviter les fluctuations. La phase I du projet portuaire a été achevée dans les délais prévus en trois ans. En 2012, le Sri Lanka a emprunté 757 millions de dollars supplémentaires à la China Eximbank, cette fois à un taux d’intérêt réduit de 2 %, post-crise financière. En réalité, le Sri Lanka devait davantage d’argent au Japon, à la Banque mondiale et à la Banque asiatique de développement qu’à la Chine. Sur les 4,5 milliards de dollars de service de la dette que le Sri Lanka allait payer en 2017, seuls 5 % étaient dus à Hambantota, le projet BRI. Il n’y a jamais eu non plus de défaut concernant le projet BRI. Colombo a obtenu un plan de sauvetage du Fonds monétaire international et a décidé de réunir les dollars indispensables en louant le port de Hambantota, peu performant, à une entreprise expérimentée, tout comme les Canadiens l’avaient recommandé. Il n’y a pas eu d’appel d’offres ouvert et les deux seules offres provenaient de China Merchants et de China Harbour ; Sri Lanka a choisi China Merchants, ce qui en a fait l’actionnaire majoritaire avec un bail de 99 ans et a utilisé l’injection de liquidités de 1,12 milliard de US dollars pour renforcer ses réserves de change et pour payer d’autres dettes, et non pour rembourser China Eximbank. Ainsi, il est clair qu’il n’y avait eu pas de « debt trap » et encore moins de « debt-trap diplomacy ». En 2021, 81 % de la dette du Sri Lanka appartenait à des institutions financières occidentales et à des alliés occidentaux comme le Japon et l’Inde. Moins de 10 % appartiennent à la Chine. En fait, à cette époque, le FMI avait accordé à lui seul 16 fois des prêts au Sri Lanka, les restructurant continuellement en période de crise économique au profit de ses créanciers. Il n’y a pas de « piège de la dette » chinoise ici : ce sont les prêts des institutions financières occidentales, l’austérité forcée, et la néo-libéralisation de l’économie qui ont créé la crise au Sri Lanka.[10]
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Cela étant, la Chine et les pays participants à la BRI ne doivent pas non plus s’abstenir de veiller à une gestion prudente de l’investissement et à une évaluation minutieuse des projets d’infrastructure envisagés. Une transparence accrue dans les accords de prêt et une évaluation rigoureuse de la viabilité économique des projets peuvent contribuer à atténuer les risques liés à la dette.
Que veut l’Italie ?
En ce qui concerne l’Italie et sa relation avec la Belt and Road Initiative, il y a eu des développements significatifs ces dernières années. L’Italie est devenue le premier pays du G7 à signer un protocole d’accord avec la Chine pour rejoindre la BRI en mars 2019. Cette décision a suscité des débats et des opinions divergentes. La situation de l’Italie concernant la BRI est complexe. L’avenir de la relation entre l’Italie et la BRI dépendra de la manière dont le pays gère les opportunités et les défis associés à cette initiative. La Première ministre italienne Meloni semble prête à décider un retrait de l’initiative, mais elle pourrait céder quelque chose en échange, selon les analystes. [11]
Initiatives similaires mais concurrentes
Sous la pression de la BRI, quelques initiatives similaires ont vu le jour. Citons Build Back Better World (B3W),[12] Global Gateway[13] et Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC).[14] Il est à noter que cela reflète une évolution positive : le monde commence à accorder plus d’attention au besoin du Sud global. Cela représente aussi plus de choix possibles.
En même temps, pour être convaincants, ces plans ont besoin de préciser rapidement des éléments concrets tels que les sources des financements, la listes des contributeurs, le planning etc. La liste des projets et des chantiers sont également attendus avec impatience par tous. Faute de quoi, ils risqueraient d’être identifiés comme des discours vides produits uniquement pour les circonstances politiques.
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En guise de conclusion : qu’est-ce que le phénomène BRI ?
La création d’une chaîne d’infrastructures régionales permettrait d’anticiper une augmentation des échanges économiques, de mieux repérer les changements sur les marchés du travail et de diffuser plus rapidement le progrès technique. Le projet BRI devrait être considéré à ce titre comme un bien public régional ou mondial. [15] La Chine, en tant que maître d’œuvre du projet, cherche à favoriser la création de biens publics mondiaux en répondant à des objectifs internes et en favorisant les complémentarités spatiales et sectorielles entre les pays traversés.
Selon The World Bank, s’ils sont achevés, les projets de transport de la BRI pourraient réduire les temps de trajet le long des corridors économiques de 12 %, augmenter les échanges commerciaux entre 2,7 % et 9,7 %, augmenter les revenus jusqu’à 3,4 % et sortir 7,6 millions de personnes de l’extrême pauvreté.[16]
Il est indéniable qu’il y a eu des problèmes de dettes pour des raisons diverses et variées. Mais la « Debt Trap Diplomacy » est un mythe et un mensonge diffusé délibérément par les mal intentionnés.
Nous avons vu sortir de la terre et de la mer des réseaux d’artères qui relient les pays et les régions, injectant de l’énergie et de la vitalité dans l’économie des pays participants. En même temps, tout n’est pas rose. Un certain nombre de corrections est à apporter. Le volet de la protection de l’environnement et du développement vert est à renforcer énergiquement. Il est également essentiel d’impulser une approche plus professionnelle au moyen d’une meilleure qualification, (éviter des projets absurdes et trop politiques), d’une due diligence plus stricte, de montants d’investissement plus raisonnables (small but beautiful).[17] La synergie avec d’autres projets en cours RCEP, BRICS, SCO … est à rechercher également activement.
L’apparition de projets similaires et concurrents est à encourager. Ceux-ci offrent une opportunité de choix supplémentaire pour les pays du Sud global qui souhaitent ardemment se développer pour rattraper les retards. Un jour, peut-être, ces divers projets seront reliés entre eux, incluant la BRI, le B3W, Global Gateway, IMEC… pour former un réseau de connectivité global.
Au-delà des infrastructures terrestres, maritimes, spatiales et digitales, nous voyons la formation en cours de systèmes sanguins et nerveux de la Terre qui, par ces développements, prendra vie dans un avenir proche, en tant qu’entité globale quasi organique.[18]
La BRI est le projet historique qui est en train de changer le monde. Avec tous les partenaires, elle va laisser sa marque sur cette Terre en cours de profonde mutation. Un jour, il y aura, dans les livres d’histoire, des chapitres entiers consacrés à l’analyse de ce phénomène sans précédent qui sépare et, en même temps, relie deux époques distinctes de l’Histoire mondiale.
[1] B3W: Build Back Better World; IMEC: Inde-Moyen Orient – Europe Economic Corridor
[2] Cf. Jointly Advancing the Belt and Road Initiative and the 2030 Agenda for Global Sustainable Development–Keynote Speech by Ambassador Zhang Jun, Permanent Representative of China to the United Nations, 2022-09-14.
[3] Christoph NEDOPIL WANG, China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report 2023 H1, August 1, 2023
[4] Investissements de la Chine dans la BRI en 2020 par région, publié par Statista Research Department, 4 mai 2023
[5] Les nouvelles routes de la soie : une nouvelle forme de coopération multipolaire ? Géoconfluences, 13/06/2023
[6] Alex Wang et Henri de Grossouvre, L’explosion du fret ferroviaire eurasiatique et ses conséquences économiques et géopolitiques, Revue Conflits, le 27 avril, 2021.
[7] Le terme français EVP (en Anglais : TEU) désigne un conteneur standard de 20 pieds.
[8] Amanda Yee, Why Chinese ‘debt trap diplomacy’ is a lie, Liberation, December 19, 2022
[9] Deborah Brautigam and Meg Rithmire, The Chinese ‘Debt Trap’ Is a Myth, The narrative wrongfully portrays both Beijing and the developing countries it deals with, The Atlantic, Feb 6, 2021.
[10] Amanda Yee, Why Chinese ‘debt trap diplomacy’ is a lie, Liberation, December 19, 2022
[11] Giada Zampano, L’Italie réfléchit à une sortie “en douceur“ et rejoint la concurrence de l’initiative chinoise la Ceinture et la Route, 11.09.2023
[12] Cf. Wikipedia, Build Back Better World
[13] Cf. European Commission, International partnership
[14] Cf. Wikipedia, India Middle East Europe Economic Corridor
[15] Emmanuel Hache, Belt and Road Initiative (BRI) : une lecture économique, IRIS, le28 novembre 2017
[16] The World Bank, Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors, June 18, 2019
[17] China’s Belt & Road Initiative: 10 Years of Evolution And Beyond, CNA Insider, YouTube.
[18] Cf. Pierre Teilhard de Chardin, La place de l’homme dans la nature, Albin Michel.
