Pour être une ville mondiale, il faut être relié au monde…. Et donc posséder un aéroport international. Ainsi se tisse une toile qui définit l’archipel des métropoles mondiales. Les aéroports constituent donc un moteur de la mondialisation en même temps qu’ils incarnent ses dysfonctionnements.
En 2015, plus de 3 milliards d’individus ont pris l’avion pour des déplacements tant personnels que professionnels. En 1990, ils n’étaient que 1,1 milliard à utiliser ce mode de transport. En 25 ans, on compte une augmentation de 300 % des passagers. Le transport aérien est le symbole même de la mondialisation économique. Or l’aéroport n’est pas seulement ce lieu ouvert à tous que l’on pourrait croire. Comme le précise Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School « un indicateur comme l’élasticité-revenu montre ainsi que lorsque le PIB d’un pays augmente de 1 %, la consommation de transport aérien dans ce pays croît de 1,5 % à 2 % selon le niveau de développement d’un pays ». Quant au fret, le transport aérien ne représente qu’1 % du trafic, mais 35 % de celui des produits à haute valeur ajoutée.
Déjà en 1966, dans son ouvrage The World Cities, Peter Hall écrit que « les villes mondiales sont dotées de grands aéroports internationaux ». Selon Olivier Dolffus, l’aéroport et le transport aérien favorisent l’« échange généralisé entre les différentes parties de la planète, l‘espace mondial étant alors l’espace de transaction de l’humanité ». Il est l’infrastructure clé d’une ville qui se veut internationale, une infrastructure clef qui la relie à toutes les autres métropoles.
Un territoire sans frontières ?
Au-delà de la surenchère proposée par les différents aéroports sur le plan des infrastructures et du « gigantisme », l’aéroport est le laboratoire même de l’uniformisation des villes-mondes. Écrans plats pour l’embarquement, tapis roulants, contrôles de sécurité, salles d’embarquement, duty free etc. Le tout en anglais. Pour les voyageurs d’affaires, il est d’une grande simplicité de se repérer, aussi bien à l’aéroport de Stockholm qu’à celui de Dubaï.
Lieu de la mondialisation par excellence, l’aéroport ne peut être considéré uniquement comme un espace ouvert. L’accès aux terminaux pour les individus est de plus en plus sécurisé — détecteurs de métaux, rayon X, interdiction des produits liquides et même un scan des ordinateurs portables. Il en est de même aux « frontières » de l’aéroport, les pistes étant protégées par des murs et des barbelés. L’aéroport doit effectuer le contrôle des individus qui y transitent. Il s’agit d’abord de faire respecter les politiques migratoires des différents États. La PAF (police aux frontières) est largement déployée dans les aéroports et, d’une certaine façon, les frontières de la France passent aussi par ces lieux. Il faut donc protéger cet espace vulnérable des menaces terroristes.
C’est que l’aéroport est à la fois le lieu de l’uniformisation du monde et le lieu où se maintiennent les différentes stratifications sociales de la mondialisation. En effet, tous les espaces de l’aéroport ne sont pas ouverts et sont encore moins ouverts à tous les individus. Cela peut s’expliquer en fonction de leur statut de « citoyens européens » ou « autres citoyens ». Ou de leur catégorie sociale et des cartes de membre de compagnies aériennes dont ils disposent. Ces cartes de fidélisation permettent d’accéder à des espaces plus ou moins « VIP ». À Dubaï, par exemple, un terminal, le terminal 2, concentre les passagers qui ont été transportés par un vol low cost. Ces derniers ne peuvent pas fréquenter les autres terminaux et encore moins faire du shopping dans les magasins. Il s’agit juste d’un lieu d’attente sans distraction pour les passagers en transit sans grands moyens financiers. Une sorte de banlieue de l’aéroport séparée de ses beaux quartiers.
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Un enjeu vital pour les villes et les territoires
Puisque les aéroports contribuent à l’essor d’une métropole, une véritable compétition existe entre eux. Ils font preuve d’innovations – activités culturelles et sportives, logements, aquarium, énormes centres commerciaux… – afin d’attirer les passagers et de devenir des lieux de transit importants. Le Duty Free de Dubaï est l’un des plus grands centres commerciaux détaxés au monde, avec près de 30 000 km² d’espaces dédiés au shopping.
Il s’agit aussi d’attirer les vols des grandes compagnies pour relier la métropole où ils sont installés au plus grand nombre de destinations possibles, et donc d’augmenter le trafic. Des compagnies low cost ont permis la création de nouvelles destinations desservies favorisant le désenclavement de certaines régions. Ces compagnies touchaient au départ une clientèle jeune qui souhaitait s’amuser, mais elles s’adressent désormais aux hommes d’affaires, incitant les compagnies traditionnelles à réagir.
Ainsi Ryanair est le fer de lance du développement de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Ce dernier est un excellent exemple de l’enjeu pour une ville et un territoire d’avoir un aéroport. Il appartient à la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise et a élaboré une stratégie spécifique afin de s’affirmer face à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et à celui d’Orly. Il connaît une croissance moyenne de 14 % par an entre 2003 et 2013. En 2015, l’aéroport de Beauvais est le dixième aéroport français en nombre de passagers. L’Observatoire des retombées socio-économiques de Beauvais-Tillé (BIPE) analyse les retombées sur le territoire : « 284 millions d’euros de valeur ajoutée sont injectés dans l’économie nationale grâce aux acteurs associés au système aéroportuaire, dont 90 millions d’euros dans l’économie picarde. » 4 743 emplois ont été créés en 2012 grâce à l’activité de l’aéroport.
À une échelle plus large, Dubaï, ville au milieu du désert, a détrôné Londres en 2014 et devient le premier aéroport mondial avec 70,5 millions de passagers internationaux contre 68,1 millions pour London Heathrow. L’écart entre les deux aéroports devrait s’accroître ces prochaines années, la croissance de l’aéroport de Dubaï étant plus forte que celle de l’aéroport de Londres ; il constitue une escale essentielle entre l’Europe et l’Asie, un hub incontournable.
L’aéroport est parfois un lieu de rivalités au sein d’un même pays. En Bosnie Herzégovine, deux régions autonomes existent, la Fédération de Bosnie-Herzégovine (composée de musulmans et de Croates) et la Republika Srpska (territoire peuplé très majoritairement de Serbes). La Fédération de Bosnie-Herzégovine compte trois aéroports internationaux à Mostar, Tuzla et bien entendu à Sarajevo, véritable capitale et poumon économique du pays. La Republika Srpska compte un ancien aéroport militaire où quelques vols desservent Belgrade et Banja Luka deux fois par semaine. Ainsi, Sarajevo maintient l’enclavement de Banja Luka et de la Republika Srpska et freine son aspiration à la dépendance.
L’aéroport est le lieu d’entrée et parfois l’unique contact que le voyageur entretient avec le pays d’accueil. Comme dans les métropoles, le voyageur d’affaires et le touriste qui utilise une compagnie low cost se côtoient peu, ou seulement à travers des murs vitrés. Comme l’habitant de La Courneuve et le banquier de Neuilly.
