L’aviation militaire ne peut pas être comprise comme une armée isolée indépendante des autres, mais au contraire comme une fonction militaire intégrée au reste des opérations. L’aviation doit être modulable afin d’adapter ses plateformes aux différentes missions. Que ce soit dans le contrôle de l’aérien, la captation du renseignement et des informations et la projection extérieure, l’armée de l’air connaît des transformations techniques et stratégiques majeures.
Trop souvent, la question de la puissance aérienne a été polluée par un débat beaucoup moins conceptuel sur les rapports de force réciproques entre les différentes forces armées, avec des positions malheureusement souvent dictées par la volonté de défendre par tous les moyens les prés carrés à l’intérieur desquels chaque service opère. Défendre l’indépendance des services satisfait pleinement la fierté d’appartenance mais minimise en réalité les résultats qui peuvent être obtenus, même au prix d’économies qui, dans de nombreux pays européens, sinon dans tous, créent des situations tendues, face à des budgets de défense dont on ne peut pas dire qu’ils soient exaltants.
En réalité, ils sont tous pleinement conscients que depuis 1911 (première utilisation en temps de guerre du « plus lourd que l’air » dans la guerre entre l’Italie et l’Empire ottoman en Libye), le succès de toute opération militaire dépend essentiellement de la possibilité d’opérer dans la troisième dimension, parfois dans un rôle de soutien, parfois avec des résultats décisifs, comme dans la campagne de l’OTAN sur la Serbie en 1999. Tous sont donc conscients, et beaucoup sont déterminés à en disposer, afin de ne pas dépendre de la coordination au niveau des commandements inter-forces, qui sont parfois considérés comme un filtre bureaucratique inutile, voire nuisible. C’est au contraire la voie à suivre si nous voulons que les pays unis par leur appartenance à la « communauté occidentale », où qu’ils se trouvent dans le monde, puissent maintenir une efficacité opérationnelle militaire à l’égard de ceux qui aspirent, grâce à la force du nombre, à acquérir leur rôle, dans la tentative de contrôler les phénomènes géopolitiques qui se produisent de manière tumultueuse.
L’aérien : une architecture complexe
En fait, l’un des paramètres dans lesquels le désavantage de l’Occident est structurel et irrémédiable est le paramètre démographique et c’est un facteur qui, dans la plupart des circonstances, devient décisif, surtout lorsque d’autres facteurs de pouvoir deviennent comparables. La capacité de dominer les autres dimensions devient alors absolument indispensable si nous voulons avoir la possibilité de préserver et de maintenir la prospérité de notre société, qui doit rester caractérisée par la méthode démocratique, la valeur absolue du droit et le respect des droits de l’homme, caractéristiques malheureusement inconnues des autres organisations sociales, qui acquièrent un rôle de plus en plus décisif dans les dynamiques géopolitiques.
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La puissance aérienne, en tant que domaine de l’air et au-delà, également en tant que domaine de l’infosphère, implique donc une interconnexion structurelle, on pourrait dire symbiotique, avec l’espace extra-atmosphérique et le cyberespace. Par conséquent, le problème des architectures naît avant même les moyens qui devront constituer la concrétisation opérationnelle effective, des architectures qui devront posséder une série de caractéristiques, pas toujours parfaitement compatibles entre elles, qui devront faire l’objet de compromis, selon les principes de la gestion des risques, et qui devront maintenir un très haut degré de flexibilité, à la fois pour s’adapter rapidement aux circonstances changeantes, mais aussi pour maintenir une ouverture substantielle à la possibilité d’insérer des éléments nouveaux et innovants, au fur et à mesure de leur développement.
Des fonctions si complexes, si interconnectées et pourtant si diversifiées, avec le développement tumultueux des technologies, posent massivement la question des plateformes, question qui aujourd’hui, et de plus en plus à l’avenir, peut être abordée avec des approches méthodologiques différentes, voire antithétiques, fondées sur des considérations qui échappent à une analyse univoque de la rentabilité, pour tomber paradoxalement dans une élaboration substantiellement arbitraire. Il devient donc une préférence quasi individuelle de procéder à une spécialisation toujours plus poussée des moyens individuels afin d’assurer le plus haut niveau de flexibilité possible, ou de concentrer un certain nombre de fonctions sur un nombre limité de plateformes, ce qui pourrait également permettre une plus grande optimisation des ressources financières nécessaires tant pour l’acquisition des moyens que pour la phase souvent beaucoup plus coûteuse de l’exercice.
L’enjeu du développement des plateformes
Un exemple simple pour clarifier ces concepts : considérons les fonctions de transport moyen et long-courrier de personnels et de véhicules et celle du ravitaillement en vol. La solution adoptée à la quasi-unanimité a été d’adapter les avions généralement conçus pour le transport de passagers, en modifiant leur équipement et leur aménagement intérieur, de manière à pouvoir effectuer les différents types de missions en fonction des besoins des contingents. C’est certainement une solution qui récompense la rentabilité. Mais, au niveau opérationnel, des problèmes d’incompatibilité des priorités peuvent se poser. En effet, si en temps normal il n’est pas difficile de planifier efficacement l’alternance des différents modes d’utilisation avec un processus d’optimisation, en temps de crise, on verra que les besoins du transport et ceux de l’approvisionnement aérien sont simultanés et qu’il faudra privilégier une seule mission au détriment des autres, avec des conséquences qui, d’un point de vue opérationnel, peuvent être très graves.
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Par conséquent, la solution alternative pourrait être le développement et l’acquisition d’un véhicule dédié au ravitaillement en vol qui, étant donné la simplicité substantielle de la mission, pourrait également être un drone de taille et de capacité adéquates, avec des coûts d’acquisition et d’exploitation sensiblement inférieurs à ceux d’un avion multi-rôles. Cet exemple modeste, qui se réfère à des fonctions pouvant être considérées comme traditionnelles, montre qu’il n’existe pas de solution optimale, mais que l’approche la plus rationnelle consiste à évaluer de manière critique les avantages et les inconvénients et à identifier une solution qui, subjectivement, semble la moins pénalisante.
Quel pilote dans l’avion ?
Pour en revenir maintenant à la complexité multidimensionnelle permise par le développement technologique et à la façon dont cette complexité est capable de façonner et de conditionner le développement de la puissance aérienne, les premières considérations concernent le cycle de l’information, dont la maîtrise est désormais possible dans une mesure sans précédent par rapport au passé, enveloppé dans ce que l’on appelle le « brouillard de la guerre » : une intégration correcte des capteurs multispectraux sur des plateformes de différents types, du satellite aux drones, à la reconnaissance traditionnelle, aux systèmes ESM (Electronic support measure), a la capacité de disperser ce brouillard et permet la collecte d’une masse extraordinaire de données, dont l’entité elle-même peut constituer un problème en raison de la difficulté d’une analyse opportune, afin d’identifier les éléments d’intérêt. En fait, jusqu’à aujourd’hui, le « goulot d’étranglement » était constitué par la disponibilité insuffisante d’analystes correctement préparés, alors que l’avenir nous fait entrevoir des possibilités inattendues, grâce aux outils de l’intelligence artificielle.
L’information, évidemment, n’est pas une fin en soi, mais doit permettre cette « connaissance de la situation » qui est la prémisse indispensable pour tout type d’action, qu’elle soit terrestre, navale, aérienne ou, comme toujours, intégrée : les relations fonctionnelles doivent donc nécessairement impliquer tous les acteurs et pas seulement les militaires, mais aussi et surtout les organes de décision politiques, tout en respectant les niveaux de compétence.
Mais c’est dans la partie active que la puissance aérienne va subir des changements qui vont radicalement modifier son aspect et ses modalités : une première question concerne l’avenir des moyens pilotés, dont on ne peut prévoir pour l’instant le déclin définitif au profit de moyens pilotés à distance ou même autogérés, grâce aux technologies de l’intelligence artificielle, mais qui n’auront certainement plus un rôle de masse critique, mais plutôt de direction tactique des opérations. La forme de ces moyens peut également revêtir des caractéristiques surprenantes, au-delà de l’aspect de faible observabilité. Depuis un certain temps, le concept d’avion d’arsenal a été analysé, avec des caractéristiques de vol dynamiques (vitesse, agilité, accélération) éloignées de celles des avions de combat en ligne aujourd’hui, mais avec une grande charge utile, constituée de missiles hypersoniques, pouvant rester en vol pendant de très longues périodes, en restant hors des bulles A2/AD[1] et donc dans des conditions de faible vulnérabilité. Un tel dispositif pourrait devenir l’un des éléments d’un système complexe capable de mener à bien des missions qui auront un impact dans tous les environnements mentionnés au début, y compris le cybernétique, puisque les effets des armements qui seront disponibles iront bien au-delà des effets physiques des explosions conventionnelles, plus ou moins sophistiquées, pour s’étendre à l’environnement électromagnétique et donc avec la capacité d’effets perturbateurs également dans la cybersphère et plus généralement dans l’infosphère.
Il s’agit ici de mentionner également d’autres types d’armes qui sont sur le point d’apparaître à l’horizon opérationnel, en particulier les armes à énergie directe, dont le développement est en cours depuis un certain temps et dont l’expérimentation a déjà commencé avec des résultats très prometteurs. Des systèmes laser à pouvoir destructeur sont en cours d’installation sur des plateformes de surface et aussi aériennes ; leur pleine exploitation constituera un véritable saut quantique en faveur de ceux qui en disposeront, capable de consolider les anciens équilibres et d’en générer de nouveaux.
L’examen des armes nucléaires est exclu des objectifs de cet article, même si les récentes décisions prises tant aux États-Unis qu’à Moscou concernant le développement d’ogives de faible puissance et les expositions doctrinales peuvent conduire à des hypothèses d’utilisation tactique, qui modifieraient sensiblement le tableau brossé jusqu’à présent.
Pas de monopole de la force aérienne
Ces dernières réflexions montrent clairement que les capacités opérationnelles mentionnées ci-dessus, bien qu’opérant dans la troisième dimension, ne sont pas et ne peuvent pas être considérées comme la compétence exclusive d’un seul service et que l’on ne peut et ne doit pas parler de monopole d’une force aérienne, précisément parce que les moyens et les armements impliquant l’utilisation de l’espace aérien sont également à la disposition des autres services et parce qu’ils sont l’évolution technologique naturelle des systèmes d’armes traditionnellement à leur disposition. Considérons, par exemple, les systèmes d’artillerie à projectiles automoteurs et autoguidés, dont la portée peut atteindre plus de 100 km, avec une précision de quelques mètres. Il est clair que ces capacités sont pleinement habilitées à participer aux campagnes d’interdiction, qui relevaient autrefois de la compétence exclusive de l’armée de l’air. Il s’ensuit qu’aujourd’hui et à l’avenir, la gestion de ces opérations doit être planifiée et menée au niveau commun. Et des considérations similaires doivent être faites pour tout autre type de campagne. Si, dans le passé, il n’était pas inhabituel d’envoyer une équipe navale dans une mission à l’étranger où elle devait être autonome, aujourd’hui il n’est plus concevable qu’une opération maritime ne soit pas alimentée par un flux d’informations généré par une composante aérospatiale, équipée d’un parapluie de protection à longue portée pour lequel même les ressources d’une aéronavale avancée ne sont pas suffisantes, capable d’une projection de puissance, qui doit nécessairement profiter de ressources extérieures.
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De tout cela découle la nécessité fondamentale d’une gestion opérationnelle intégrée, dans laquelle les capacités et les attitudes particulières de chaque service, terrestre, naval, aérien, sont valorisées au mieux, dans une perspective d’étroite synergie, sans laisser la moindre place aux jalousies qui, dans le passé, même récent, ont trop souvent gâché les relations réciproques, empêchant une gestion optimale des forces.
La puissance aérienne, donc, répartie dans la disponibilité des besoins, centralisée dans une gestion intégrée des capacités, au profit non pas d’une seule force armée, mais dans le but d’une utilisation optimale de l’instrument militaire dans son ensemble, au service de la politique étrangère du pays, avec une structure d’entraînement et de logistique qui répond à des critères de rationalité et d’efficacité, sans dispersion des ressources toujours limitées que la politique met à disposition. Dans de nombreux pays occidentaux, nous sommes encore loin de ce modèle idéal, mais si nous voulons parvenir à une réelle capacité de domination dans des dimensions qui dépassent la surface, il n’y a pas d’autre direction à prendre : elle s’applique aux pays et plus encore à une future intégration idéale des instruments militaires nationaux dans un bras armé à l’appui des ambitions stratégiques européennes.
