Depuis les années 2000, la Formule 1, discipline reine du sport automobile, est devenue un vecteur de choix pour des pays qui souhaite affirmer leur présence sur l’échiquier mondial. Avoir son Grand Prix national est aujourd’hui un attribut de la puissance. Petit tour d’horizon de la géopolitique des circuits.
Le sport automobile exerce une intense fascination sur le spectateur. Le pilote, chevalier des temps modernes, qui, abaissant la visière de son heaume, s’élance vers un destin parfois tragique. Le circuit, circus maximus bordé d’immenses tribunes, évoque immanquablement les courses de chars de l’Antiquité romaine. Mais la révolution industrielle est passée par là et la Formule 1 est un lieu où se pratique le culte de la machine avec la ferveur d’un peintre du futurisme italien.
Une affaire européenne…
Pourtant, à ses débuts, la Formule 1 est un sport d’amateurs pratiqué par des gentlemen fortunés. Les premiers sponsors arrivent dans les années 1960, pétroliers et cigarettiers, bientôt imités par les constructeurs automobiles, la grande consommation, les technologies de l’information, les marques de luxe et la finance.
Pour exploiter cette manne, il faut un chef d’orchestre, ce sera l’Anglais Bernie Ecclestone, patron de l’écurie Brabham, 1m59 et aujourd’hui 85 ans au compteur. Dans les années 1970, il inverse le rapport de force au profit des constructeurs coalisés au sein de la Formula One Constructors Association, au détriment des opérateurs de circuits et plus tard du pouvoir sportif. Désormais, la Formule 1 est structurée comme un grand cirque itinérant, proposant son spectacle au plus offrant.
La F1 est d’abord une affaire européenne, dominée par les quatre grands : Angleterre, Allemagne, Italie et France. Elle va rapidement séduire l’Amérique latine, celle de l’Argentin Juan Manuel Fangio ou du Brésilien Ayrton Senna, l’Australie, le Canada ou l’Afrique du Sud. Le Japon enfin, grand pays industriel, se passionne pour ce sport exigeant et accueille un Grand Prix depuis 1976.
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Mais voilà qu’à la fin des années 1990, de nouveaux pays frappent à la porte, des pays sans tradition automobile, sans culture des sports mécaniques, voire même sans public ! Sport d’élite aussi glamour que le golf ou le tennis, aussi high-tech que la conquête spatiale, sport individuel autant que sport d’équipe, symbole sans égal de puissance, de vitesse et de modernité, la Formule 1 devient au xxie siècle, une composante indispensable à toute stratégie de puissance.
… qui se déplace vers l’Asie
Certains pays doivent s’effacer devant l’ambition des cités d’Asie (adieu le Grand Prix de France en 2008), et de nouvelles dates sont insérées. Le nombre de Grand Prix passe ainsi de 16 à 21 aujourd’hui, obligeant les équipes à de véritables exploits logistiques.
Les Grands Prix sont en Asie, mais le public est en Europe ? Qu’importe ! Car dorénavant, l’enjeu est ailleurs. La décision d’accueillir un Grand Prix est politique et se prend au plus haut niveau. Devant la faiblesse de la billetterie et des rentrées publicitaires, le redoutable Bernie réclame entre 70 et 100 millions de dollars aux organisateurs (contre moins de 10 en Europe). Et pour régler la facture, il est demandé à une entreprise nationale d’accomplir son devoir patriotique en mettant la main à la poche, ici un pétrolier, là une compagnie aérienne ou un opérateur de téléphonie mobile.
Thailande, Singapour, Corée, Hongkong, chacun hésite à entrer en piste devant les coûts. La Malaisie prend tout le monde de vitesse. Au pouvoir de 1981 à 2003, le Docteur Mahathir entend faire de son pays un leader économique de l’Asie émergente. L’année 1999 en est l’aboutissement avec l’inauguration d’une nouvelle capitale, Putrajaya, l’érection des tours Petronas et le lancement de ce Grand Prix sur le circuit flambant neuf de Sepang. La crise financière de 1997-1998 frappe durement la Malaisie, mais Mahathir ne renonce à aucun de ses projets. Le Grand Prix aura lieu.
Autre dragon, la Corée du Sud attend 2010 pour se lancer dans la course deux ans après Shanghai et Singapour. Mais la greffe ne prend pas. Dès l’année suivante, face à des pertes d’exploitation importantes, la Corée demande à Bernie une révision de son contrat. Mais l’Anglais est intraitable et 2013 voit la fin prématurée de l’expérience.
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Parmi les autres émergents, l’ambitieuse Turquie du Premier ministre Racep Tayyip Erdogan inaugure son Grand Prix en 2005 sur le très beau circuit d’Istanbul Park. Mais en 2011, Bernie devient gourmant et exige le doublement de la facture. L’ombrageux Erdogan refuse tout net. Ce sera le dernier Grand Prix de Turquie.
Les BRICS entrent à leur tour en piste. En Chine, c’est Shanghai qui remporte la mise en 2008. Le circuit, dessiné par le spécialiste allemand Hermann Tilke (il signera la majorité des nouveaux circuits), coûte 240 millions de dollars, le plus cher jamais construit. Mais tout comme en Corée, les comptes sont dans le rouge et la Chine menace d’arrêter les frais. Cette fois, Bernie accepte une révision à la baisse de ses tarifs. Perdre la Corée ou la Turquie est une chose, se mettre à dos la grande Chine en est une autre.
L’Inde qui brille se doit elle aussi d’avoir son Grand Prix national. La première édition se tient près de New Delhi en 2011. Mais, de nouveau, des questions financières sont à l’origine de l’arrêt – temporaire ? – en 2013. Cette fois, ce n’est pas tant la facture de Bernie qui est en cause qu’une querelle intestine avec l’État d’Uttah Pradesh qui entend taxer lourdement la manifestation !
À Moscou, c’est avec Vladimir Poutine que Bernie Ecclestone négocie les termes du Grand Prix de Russie qui doit se courir sur le circuit de Sotchi en octobre 2014, soit quelques mois après les jeux Olympiques d’hiver. Pour le dirigeant russe, ce Grand Prix doit couronner une année sportive faste. Elle sera gâchée par les événements d’Ukraine. Le GP de Russie reste au calendrier de la Formule 1.
Les mégapoles mondialisées frappent à leur tour à la porte. Dans le monde des global cities, on se livre une concurrence féroce pour attirer l’élite mondiale, ce 1 % qui possède la moitié de la planète. Loin des tribunes de Monza où s’avalent bière et saucisses, le modèle est cette fois Monaco, son glamour, son casino, sa marina et ses yachts. Le Paddock Club facture 10 000 euros par personne les trois jours de course. Bahreïn ouvre le bal en 2004, bientôt suivi par Abu Dhabi en 2009, alors que, sur le podium, l’eau de rose remplace le champagne. À Singapour (2008), le Grand Prix se court de nuit. Le gouvernement a synchronisé l’arrivée du Bernie’s show avec l’ouverture de deux complexes intégrés de casinos, faisant de la cité du lion le Monte Carlo des tropiques.
Et la France ?
Curiosité du calendrier 2016, une course baptisée « Grand Prix d’Europe » est programmée en juin à… Bakou, capitale de l’Azerbaïdjan.
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Ce qui ne manque pas de relancer la question : où est passé le Grand Prix de France, doyen des Grands Prix dont la première édition remonte à 1906 ? Dans les années 1980, les pilotes français représentent un bon quart du plateau, alors que le « professeur » Alain Prost remporte quatre titres de champion du monde (85, 86, 89, 93). Mais en 1986, des proches de François Mitterrand, Guy Ligier, patron d’écurie, la famille Bernigaud, propriétaire d’un circuit près de Nevers, et Pierre Bérégovoy, maire de Nevers, vont porter le projet Magny-Cours, un circuit de Formule 1 niché au fin fond de la Nièvre. Le premier Grand Prix se tient en 1991, mais écuries, pilotes, sponsors et médias redoutent ce déplacement champêtre. En 2008, les différents partenaires jettent l’éponge et le GP de France disparaît du calendrier…
