Attachée à son monopole en France, la SNCF tire pourtant profit de l’ouverture à la concurrence des marchés européens. Elle vient ainsi de décrocher un contrat pour faire circuler des trains en Espagne à partir de décembre 2020, ce pays ayant le premier réseau de lignes à grande vitesse d’Europe.
En 1987, le gouvernement de Felipe González lance le projet de la grande vitesse ferroviaire outre-Pyrénées. L’Espagne est alors un pays habitué aux voyages en autobus interurbains pour les longues distances tandis que le « pont aérien » assure les connexions rapides entre Madrid et Barcelone. L’écartement ibérique des voies de chemin de fer est certes adapté à l’orographie locale, mais handicape notre voisin dans ses liaisons avec le reste du continent. C’est en 1992 qu’est inaugurée la première ligne d’AVE (Alta Velocidad Española) de péninsule Ibérique, qui relie Madrid à Séville à l’occasion de l’Exposition universelle. En vingt-huit ans, cette technologie symbolise la modernisation de l’Espagne. La capitale est ainsi connectée à bon nombre de régions et, depuis 2013, il est possible de rallier la frontière française à Madrid via Barcelone en trois heures.
Les projets se poursuivent : en 2020, 50 milliards d’euros sont encore sur la table pour l’AVE, qui totalise 2 852 kilomètres de réseau. Cela fait de l’Espagne la première nation européenne dans le domaine et la troisième au monde, derrière la Chine et le Japon. D’ici à 2030, les deux principales gares de Madrid (Atocha et Chamartín) devront être connectées entre elles, agrandies et rénovées. Et cette année, une version à bas coût de l’AVE commencera à circuler entre la capitale et Barcelone.
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Très cher AVE…
Pourtant, aujourd’hui, la grande vitesse ferroviaire subit en Espagne des critiques similaires à celles que l’on peut entendre en France. Son prix est en cause, car la rentabilité d’un tiers des lignes n’est pas assurée. La Cour des comptes espagnole a par ailleurs signalé des dépenses anormalement hautes pour certaines gares (7,5 milliards d’euros de surcoût) tandis que plusieurs économistes vont jusqu’à évoquer un « fiasco » dans lequel auraient été engloutis 26 milliards d’euros en pure perte. La moindre capitale de province réclame sa gare TGV et ce mode de transport est devenu un élément de négociation peu reluisant entre État central et exécutifs régionaux.
Sous-utilisée, jugée chère par les usagers, la grande vitesse ferroviaire espagnole paraît avoir absorbé tous les crédits au détriment des « trains du quotidien » – longue distance traditionnelle et trains de banlieue (cercanías). L’expression « système à deux vitesses » semble exagérée, bien qu’elle traduise le mécontentement de régions où le service est déficient et plus lent que la moyenne. Dans la province de Teruel, les convois dépassent rarement les 100 km/h (alors qu’ils roulent à 200 km/h dans le pays, l’une des meilleures moyennes d’Europe). L’État et les communautés autonomes investissent et rénovent, mais à un rythme insuffisant – la dépense totale par habitant dans le domaine ne dépasse pas les 29 euros en 2018 (contre 40 en France). Malgré tout, selon le Forum économique mondial, l’Espagne reste le neuvième pays de la planète où les services de chemin de fer sont les plus efficients.
C’est dans ce cadre contrasté qu’entre fin 2020 et début 2022, la SNCF, Trenitalia et l’entreprise espagnole Ilsa vont entrer sur un marché du TGV libéralisé.
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De la Méditerranée à la France
Parmi les défis que doit relever l’AVE, l’on peut noter l’achèvement du couloir méditerranéen (corredor mediterráneo), censé relier dans les meilleures conditions Barcelone à l’Andalousie. Ce projet concerne une importante poche de population et il est réclamé depuis des années par tout le Levant, qui critique l’aménagement du territoire en étoile autour de Madrid.
En ligne de mire se trouve aussi la connexion avec la France, opérée conjointement par la RENFE et la SNCF, mais dont la rentabilité n’est pas au rendez-vous. Il faut dire que notre pays ne joue pas le jeu : entre Nîmes et la frontière, le train circule à vitesse réduite et les travaux ne sont pas prévus pour tout de suite. Un motif de grief en plus pour Madrid à l’égard de Paris, l’Espagne voyant dans ce raccordement définitif un facteur nécessaire à son désenclavement en Europe.
